Desarrollo de la navegación mercante por aguas magallánicas
a partir del último tercio del siglo XIX y el inicio de la señalización
marítima.
El uso del estrecho de Magallanes para la navegación
mercante, conformó en su momento una de las razones determinantes que
condujeron a la ocupación de los territorios aledaños por parte de la República
de Chile en 1843. Debe recordarse que el inspirador de tan trascendente acción,
el Libertador Bernardo O´Higgins, había basado en tal circunstancia la
presencia jurisdiccional y meridional americana, habiendo formulado en 1836-37
los primeros planes para el abastecimiento de un servicio de remolque de
veleros, reactivado más tarde, luego de la auspiciosa primera navegación del
Estrecho por naves a vapor (1840).
Sin embargo, por distintas razones y circunstancias, la
navegación mercantil demoró en generalizarse, y fue sólo a partir de 1867 que
adquirió una forma regular con el abastecimiento del servicio
Liverpool-Valparaíso, con escala en la colonia de Punta Arenas, por parte de la
Compañía Inglesa de Navegación del Pacífico (The Pacific Steam Navigation
Company).
Desde entonces, de manera progresiva, el paso de naves
mercantes, principalmente de vapores, se fue intensificando tanto porque nuevas
compañías pasaron a utilizar la vía fretana en sus servicios interoceánicos,
cuanto porque se incrementó el tráfico de embarcaciones. Sirva de referencia
para el caso el número de barcos que fondearon en Punta Arenas, que de un total
de 27 en 1868 (con 18.000 toneladas de registro) subieron a 343(con 591.298
toneladas) en 1892.
Como se ha señalado antes por uno de los autores, a fin del
siglo XIX navegabanregularmente por el estrecho de Magallanes vapores de las
empresas Pacific Steam Navigation Company, compañía Alemana de vapores Kosmos,
Compañía Inglesa Lamport Holt, Greenock Steam Ship, W.R.Grace & Co.,
Compagnie Chargeurs Reunis, Línea Hamburgo-Sudamericanay Gulf Line ltd., que
totalizaban no menos de 20 arribos mensuales a punta Arenas. Al paso de los
vapores de estas compañías debía agregarse el de los denominados Transportes
Nacionales, con naves de la Armada de Chile, que vinculaban a Punta Arenas con
Valparaíso, Corral y Talcahuano, entre otros puertos del litoral central del
país; el tráfico sin itinerario fijo de barcos mercantes de bandera extranjera,
el cruce de naves de guerra de distintas nacionalidades, además del intenso
movimiento de cabotaje intraterritorial que se iniciaba en el puerto de Punta
Arenas o que confluía al mismo, con lo que se podrá comprender la importancia
que había adquirido el gran canal interoceánico cuando concluía el siglo XIX.
Para entonces la hidrografía fretana, no obstante lo que
habían avanzado los correspondientes estudios y revelamientos a contar de
1826-30, de la real Marina Británica, no podía darse por suficientemente
conocida, lo que unido al creciente movimiento marítimo explicaba la secuencia
de siniestros: 36 entre 1869 y 1894, en su gran mayoría con pérdida de naves,
vidas humanas y valiosos cargamentos. Esta circunstancia había llegado a ser
preocupante para la autoridad territorial y más todavía para las nacionales,
dado el compromiso solemne que la república había asumido en 1881 al
suscribirse el tratado de límites con la República Argentina, que había puesto
fin al estrecho de Magallanes, obligándolo así al mantenimiento de la seguridad
en su navegación para beneficio de la humanidad.
Tempranamente, esto es, cuando el tráfico mercante regular
asumía creciente importancia, el gobernador de la Colonia de Magallanes,
capitán de corbeta Oscar Viel, se preocupó de representar al Supremo Gobierno
la necesidad de adoptar medidas concretas en tal sentido. En efecto, en 1872
sugirió la instalación de un faro en la entrada oriental del estrecho de
Magallanes (cabo Vírgenes) y el balizamiento de otros sectores de su curso que
ofrecían riesgo para la navegación.
Así las cosas, los trabajos de señalización marítima
comenzaron entrada esa década, aunque en forma harto modesta, con la colocación
de las primeras balizas y boyas en lugares tales como punta Dungeness, cabo
Dirección, bajo Punta Arenas, etc. Si bien los mismos se incrementaron de modo
significativo durante los años de 1880, se advirtió que era imprescindible la
planificación y desarrollo de obras de mayor envergadura para establecer un
sistema de faros que brindara mayor seguridad a la navegación en todo tiempo.
De este modo hacia 1887 una empresa particular presentó al
Supremo Gobierno un proyecto para utilizar y balizar las costas del Estrecho y
para remolcar naves veleras en el mismo- antigua propuesta sobre la que se
venía tratando desde la época de O´Higgins-. Para resolver sobre la materia el
ministerio de Marina encomendó su estudio a una comisión de expertos integrada
por ramón Vidal Gormaz, Jorge Montt y Javier Molinas, todos oficiales
destacados de la Armada Chilena.
